অর্থনৈতিক চালক

Traditionতিহ্য অনুসারে, এবং বিশেষত ফ্রান্সে, এমন একটি উদ্ভাবনের বিষয়ে অবিশ্বাস রয়েছে যা একটি প্রতিষ্ঠিত সিস্টেমকে প্রশ্নবিদ্ধ করবে। শিল্পপতি এবং অর্থদাতারা খুব কমই নতুন অর্থনীতি হিসাবে বিবেচিত হওয়া সত্ত্বেও যে শাখায় তারা ইনস্টল করা হয় তা খুব কমই দেখেন কারণ কয়েকটি সংখ্যক মেশিনের তুলনায় পিস্টনের পাহাড়, সংযোগকারী রড, ক্র্যাঙ্কশ্যাফট, সিলিন্ডার হেড ইত্যাদি উত্পাদন করা অনেক বেশি লাভজনক because উপাদান এবং 10 বার সস্তা।
এই নির্মাতারা তাই নতুন প্রযুক্তি উদ্ভাবন করতে নারাজ যা তারা সতর্ক এবং যা এলোমেলো সাফল্যের সম্ভাবনা উপস্থাপন করতে পারে, বিশেষত যদি আমরা 1970 এর দশকের দিকে ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনের জন্য সিট্রোনের উদাহরণ নিই।
অন্যদিকে, এই একই নির্মাতারা তাদের গ্রাহকদেরকে ক্ষোভের সাথে উদ্দীপনার জন্য বিদ্যমান ইঞ্জিনগুলির পরিশীলনকে বিবেচনায় না নিয়েই তা অনুসরণ করতে পারে।
উদাহরণস্বরূপ, ফরাসি ফার্ম ইঞ্জিনগুলিতে পরিকল্পনা করা (সম্ভবত) এমস 5 ভিসিআর ধারণা (পরিবর্তনশীল সংকোচনের অনুপাত) গ্রহণের মাধ্যমে শিখরটি পৌঁছেছে, যখন কম পরিশীলিত ভিসিআর ধারণা (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বিয়ারিংগুলিতে এক্সেন্ট্রিক, বা 2 অপসারণযোগ্য অংশে ইঞ্জিন ব্লক) ইতিমধ্যে বেশ কয়েকটি ইঞ্জিন নির্মাতারা উত্পাদিত হয়েছে তবে ধারণাগুলি দ্বারা উত্পন্ন অতিরিক্ত ব্যয় না সম্পাদনের কারণে পরিশেষে ত্যাগ করা হয়েছে।
এমসি 5-তে, ভিসিআর প্রক্রিয়াটি কার্যকর করতে 4 টি অতিরিক্ত পিস্টন যুক্ত করা হয় যার একটি খুব জটিল নিয়ন্ত্রণ সার্ভও রয়েছে।
সুতরাং এই ধারণাটি সমন্বিত ইঞ্জিনগুলির ভর ও ভলিউমের বৃদ্ধি যা বিপরীতমুখীভাবে ব্যবহার করে (বর্বর শব্দ) "ডাউন সাইজিং" যা ছোট ডিসপ্লেসমেন্টের ইঞ্জিন পূরণ করে, তাই সাধারণত হালকা হতে পারে তা নির্ধারণ করা অকার্যকর is বৃহত্তর স্থানচ্যুত ইঞ্জিন হিসাবে একই শক্তি একটি আধুনিক যমজ-পর্যায় মাল্টি-ফিন টার্বো-সংক্ষেপককে ধন্যবাদ যার সুপারচার্জ বিশেষত বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত স্টিয়ারেবল ফিন্স দ্বারা সরবরাহ করা হয়।
এই পছন্দটি বুঝতে পারে যে ভিসিআর (ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও) গ্রহণের মাধ্যমে পুরো অ্যান্টিনোমি রয়েছে যা একসাথে একটি টার্বো-সংকোচকারী হিসাবে ব্যবহৃত হয়, তাকে, এটি জ্বালানীতে খুব লোভী কারণ এটি হয় এটি কোনও গোপন বিষয় নয় যে টিসোতে বিস্ফোরণ এবং টার্বোটি গ্যাসগুলি ভেঙে ফেলার ফলে যে পরিমাণ টর্কের উত্পন্ন হয় তা হ্রাস করতে টিসির অপরিহার্য হ্রাসের কারণে প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষিত ইঞ্জিনের তুলনায় পেট্রোল ইঞ্জিনের জ্বালানী যথেষ্ট পরিমাণে খরচ বৃদ্ধি করে নিষ্কাশন।
আপনি যখন ডাবল-স্টেজ টার্বো-সংক্ষেপকটির ব্যয়টি কল্পনা করেন যা সম্ভবত "লম্বায় রেডিয়াল টারবাইন" হিসাবে নুনের তুলনায় বেশি, তখন ধারণাটি সহ গাড়ির দাম কী হবে তা বুঝতে অনেক চিন্তা করার দরকার নেই। যেমন, কেউ কেউ বলেছেন: কখনও কখনও আমরা প্রলোভনে পড়ে যাই।
অন্যদিকে, টার্বোটির আগ্রহ ডিজেলকে কেন্দ্র করে বড় এবং অবিসংবাদিত যা পেট্রোল ইঞ্জিনগুলির সাকশন ফ্ল্যাপের কারণে গ্যাস কলামের ব্যাঘাত ঘটায় না যা পিস্টনকে ব্রেক করে এমন একটি হতাশা বা সাকশন সৃষ্টি করে এবং যখন টর্ককে হ্রাস করে কম লোড হয়।
প্রকৃতপক্ষে, ডিজেলটিতে সর্বদা সিলিন্ডার সম্পূর্ণ পূরণ হয়; ফলস্বরূপ টার্বো দ্বারা সংকুচিত বায়ু পিস্টনে একটি অনুকূল চাপ দেয় যা ডিজেল ইঞ্জিনের আরও বেশি ঘূর্ণন সঞ্চারিত হয় যেখানে একজন নিজেকে পেট্রোল ইঞ্জিনের সাথে বিপরীতভাবে আবিষ্কার করে যা অতিরিক্ত ইতিমধ্যে 10 টিতে সীমাবদ্ধ রয়েছে is বিস্ফোরণ ঘটনার কারণে এর সংকোচনের অনুপাতে।
অবশ্যই, এমস 5 এর ডিজাইনাররা ভলিউমেট্রিক অনুপাতটি 6,5-এ কমিয়ে আনতে সক্ষম হওয়ার ধারণায় নিজেকে গর্বিত করে যাতে ইঞ্জিনকে আরও ভালভাবে খাওয়ানো যায় এবং কম রেভে উচ্চতর টর্ক এবং শক্তি পাওয়া যায়, একটি চালক বিশেষভাবে সাধারণ মানুষকে প্রভাবিত করার উদ্দেশ্যে কে এড়িয়ে যায় যে টার্বো-সংকুচিত ইঞ্জিনের সাহায্যে আমরা উচ্চতর ক্ষমতা পেতে পারি। কয়েক দশক ধরে 150hp / l এ, তারা 1 এর দশকে প্রায় ফর্মুলা 1970 তে প্রচুর ব্যবহৃত হয়েছিল।
ধারণাটি ব্যবহার করে যানবাহনটি সম্ভবত একটি সীমাবদ্ধ ক্লায়েন্টের পক্ষে আগ্রহী, আর্থিক দিকটি যত্ন না করে বরং বিশেষত মৌলিকত্ব এবং সংবেদনগুলির অনুরাগী।

সুতরাং এটি প্রদর্শিত হয় যে এমস 5 সমাধানটি ইঞ্জিনগুলি নির্মাণের জন্য এবং তাদের ব্যবহার হ্রাস করার জন্য উভয়ই সঞ্চয় করার অনুমতি দেওয়ার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল, অন্যান্য সংস্থাগুলির থেকে কম এবং কম জটিল পছন্দগুলির কারণে সর্বাধিক বিশ্বাসযোগ্য নয়।

এমস 5 ধারণাটি আপাতদৃষ্টিতে বিতর্কযোগ্য পয়েন্টগুলি:

1 / র্যাকগুলির সাথে লিঙ্ক মেকানিজমের জটিলতা, মধ্যবর্তী দোল দন্ত চাকা যার উচ্চ ভর কেবল ইঞ্জিনের গতি হ্রাস করতে উত্সাহ দিতে পারে।
প্রচলিত ইঞ্জিনে 2 এর পরিবর্তে 8 টি সিলিন্ডার এবং 8 টি পিস্টনের 4 / উত্পাদন।
3 / বৃহত্তর এবং একই স্থানচরণের এক প্রচলিত ইঞ্জিনের চেয়ে ভারী ইঞ্জিন।
4 / সংযোগ ব্যবস্থাটির উপাদানগুলির ফোরজিং, স্ট্যাম্পিং, মেশিনিং, নাকাল এবং বিশেষ তাপ চিকিত্সার খুব নির্দিষ্ট এবং ব্যয়বহুল ক্রিয়াকলাপ।

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
কেবলমাত্র ভেটিক ইঞ্জিন (হোন্ডা পেটেন্ট) এবং প্রায় কয়েকটি অন্যান্য অনুরূপ সিস্টেমগুলি 20 বছরেরও বেশি সময় ধরে ব্যবহারের ক্ষেত্রে অত্যন্ত উল্লেখযোগ্য হ্রাস অর্জন সম্ভব করেছে।
এর খুব সাধারণ নীতিটি (ক্যামশ্যাফ্টের সাথে যুক্ত একটি ডিভাইসের মাধ্যমে) মিশ্রণের জন্য কেবলমাত্র অনুকূলিত পরিমাণের বায়ু প্রয়োজনীয় রাখার জন্য গ্রহণের ভালভগুলি বন্ধ করতে বিলম্ব হতে দেয়, অতিরিক্ত বায়ু না প্রয়োজনীয় (কম লোডে) খাওয়ার ভালভ বন্ধ করার ঠিক আগে প্রকাশ করা হচ্ছে।

ভেক্ট নীতিটি তাই উপরে বর্ণিত থ্রোটল ভালভ বা ইনটেক ফ্ল্যাপের একটি বৃহত অংশকে সরবরাহের অনুমতি দেয় যাতে স্যাকশন ঘটনাকে হ্রাস করতে পারে যা ক্রমবর্ধমান খরচ উত্পন্ন করে।
হোন্ডা 16 ভি ভেটেক ইঞ্জিন সহ আমার গাড়ি প্রচলিত ইঞ্জিনগুলির তুলনায় প্রায় 15% কম খরচ করে। তবে সর্বোত্তম খরচ হ্রাস পেতে, ভিসিআর নীতিটি ভিসিআরের সাথে একত্রিত করা আকর্ষণীয় হবে। দেখে মনে হচ্ছে এটি এখনও চেষ্টা করা হয়নি।

যদি আমরা হ্রাস খরচ সহ পেট্রোল ইঞ্জিনগুলির চার্টগুলি দেখি তবে টার্বো-সংকুচিত ইঞ্জিনগুলি সেখানে উপস্থিত হবে না।

স্থানচ্যুতি হ্রাস করার জন্য একটি টার্বো-সংক্ষেপক ব্যবহার করা ধর্মবিরোধী বলে মনে হয়।
আমার মতে, যথেষ্ট পরিমাণে খরচ কমাতে, আপনাকে বিপরীতটি করতে হবে, উদাহরণস্বরূপ, স্থানচ্যুতি বৃদ্ধি করতে হবে, উদাহরণস্বরূপ 1,5l থেকে 2,5l পর্যন্ত অবশেষে পেতে, ভেটেক সিস্টেমকে ধন্যবাদ, সিলিন্ডারগুলির একটি আংশিক ফিলিং অন্য কথায়, এই ক্ষেত্রে, 2500 সেমি 3 এর ভলিউম কেবলমাত্র দীর্ঘকাল বর্ধিত হারের জন্য টিসি 1500 এ 3 সেমি 10 পূরণ করা হবে, 2500 সেমি 3, যা প্রায় হয়ে যাবে। সমান 17।
এই কনফিগারেশন অনুযায়ী, অতিরিক্ত অতিরিক্ত উত্পাদন ব্যয় ব্যতীত ব্যবহারের যথেষ্ট পরিমাণ হ্রাস করা সম্ভব।

আরেকটি সুপরিচিত সুপরিচিত প্রক্রিয়া, লোকিডের "টার্বো-কমপ্যান্ড", এক্সস্টোস্ট লোকসানগুলি পুনরুদ্ধার করতে এবং গ্রাহককে 10% এর বেশি হ্রাস করতে দেয়। এর নীতিটি কয়েক বছর ধরে স্ক্যানিয়া এবং ভলভো ট্রাকগুলিতেও সফলভাবে গৃহীত হয়েছে।
মোটামুটি সহজ পদ্ধতিতে একটি এক্সস্টাস্ট টার্বো গ্রহণ করা হয়, যার শ্যাফ্টটি একটি ভেরিয়েটারের মাধ্যমে এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বা অন্যান্য ইঞ্জিনের শাফায় একটি গিয়ার হ্রাস গিয়ারের মাধ্যমে সংযুক্ত হবে।
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf

চমৎকার বিশ্লেষণ। আমি আপনার হস্তক্ষেপগুলি অন্য বিষয়ে মনোযোগ সহকারে অনুসরণ করি এবং সেগুলি সর্বদা খুব প্রাসঙ্গিক। আপনার উদ্ভাবন এবং এর বাস্তবায়নের জন্যও আমার অভিনন্দন।

ইলমারের এই ধারণা সম্পর্কে আমি আপনার মতামতটি দেখতে চাই:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

আপনার কী মনে হয়?

এই বিষয়টির জন্য আপনাকে জিন ক্লড ধন্যবাদ।

আপনি যদি এমসিই 5 সম্পর্কে আরও সুনির্দিষ্টভাবে কথা বলতে চান, দৃশ্য এই উত্সর্গীকৃত বিষয়.

তবে ভিসিআর এবং ভেরিয়েবল ভালভের সময় সমস্যা আরও সাধারণ general

একজন bientôt.

এখনও কিছু বিবৃতি আমাকে বিরক্ত করছে:

টার্বো-সংকোচকারী যা খুব জ্বালানী-ক্ষুধার্ত, কারণ এটি আর গোপনীয় বিষয় নয় যে একটি পেট্রোল ইঞ্জিন ভরাট টিসি-তে বিস্ফোরণ এবং টর্কের ড্রপ এড়ানোর জন্য প্রাকৃতিক উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনের তুলনায় যথেষ্ট পরিমাণে খরচ বাড়ায় that নিষ্কাশন গ্যাসগুলি ব্রেক করে উত্পন্ন করে।

টার্বো পিস্টনের খোঁচায় নয়, গ্যাসগুলির অবশিষ্টাংশ ব্যবহার করে। যদি টর্কে পড়ে থাকে তবে সেখান থেকে আসে না।
টিসিতে কোনও অপরিহার্য হ্রাস নেই, এটি একটি নতুন ইঞ্জিন বিকাশ না করে আরও জোর করে খাওয়ানো এবং আরও অশ্বশক্তি বিক্রি করতে সক্ষম হওয়াই নির্মাতাদের ইচ্ছাকৃত পছন্দ।
ঠিক আছে, কেবল পেইন্টের গ্রাহক গ্রাহকের ইনটেক সার্কিটের চাপের ড্রপের জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়ার জন্য একটি টারবো আগ্রহী নয়। এর জন্য অন্যান্য ব্যবহারগুলি অবশ্যই খুঁজে পাওয়া উচিত, উদাহরণস্বরূপ কোনও যৌগ বা টার্বো-অল্টারনেটার হিসাবে।
ইনটেক টাইমিং সিস্টেমগুলি কম গতি এবং / অথবা কম লোডে শক্তিশালী সংক্ষেপণের অনুমতি দেয় না। যা কেবলমাত্র ভিসিআরই করতে পারে। তবে, এটি ইঞ্জিনগুলির ব্যবহারের প্রধান মোড, বিশেষত যখন অর্থনৈতিকভাবে চালিত হয়। সুতরাং, ভেরিয়েবল ভর্তি স্তন্যপান প্রভাব দ্বারা ক্ষয় হ্রাস বা অপসারণ, ভিসিআর সর্বাধিক থেকে বাস্তব সংক্ষেপণ রাখা সম্ভব করে তোলে। 2 টি সিস্টেম প্রতিযোগিতায় নয়, তারা পরিপূরক।
একটি টার্বো-অল্টারনেটার বা যৌগিক পরিপূরকও বটে।
আদর্শ ইঞ্জিনে সমস্ত 3 সিস্টেম থাকবে।

হ্যালো ফিলিপ,

টার্বো-সংকোচকারী এক্সস্টাস্ট গ্যাসগুলি থেকে শক্তির অংশটি পুনরুদ্ধার করে, তবে এটি ইঞ্জিনকে ওভারশ করতে ব্যবহার করা হলে সংকোচনের অনুপাতটি হ্রাস করতে হবে (একটি পেট্রল ইঞ্জিনে, অন্যথায়, শীর্ষ মৃত কেন্দ্রের আগে অযাচিত বিস্ফোরণ), যা ফলন ক্ষতির প্রবণতা সৃষ্টি করে তাপগতিবিদ্যা এটি টার্বো থেকে উদ্ধারকৃত শক্তিকে অতিক্রম করতে পারে।

তবে একই সময়ে, সিলিন্ডারটি বাতাসে খুব সমৃদ্ধ, আমরা নষ্ট দাহ হওয়া সত্ত্বেও প্রচুর পেট্রল ইনজেকশন করতে পারি এবং খুব উচ্চ শক্তি অর্জন করতে পারি: "খারাপভাবে ব্যবহৃত" টার্বোচার্জার অতিরিক্ত জ্বালানী খরচ করতে পারে।

হ্যাঁ, হারিয়ে যাওয়া শক্তি পুনরুদ্ধার করতে, মূল নীতিটি ছিল ভাল। তবে এটি জ্বালানী সাশ্রয় না করে শোম্যানশিপ এবং বিপণনের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল।
অন্যত্র পরিবর্তনশীল বিতরণের জন্য ডিট্টো। উদাহরণস্বরূপ, মাঝের ক্যাম ছাড়া ভ্যাটেক বেশি পরিমাণে গ্রাস করে না, এটি কেবল উচ্চ গতিতে কম অশ্বশক্তি প্রদর্শন করে।

শুভ সন্ধ্যা
ব্যক্তিগতভাবে আমি কখনই এমসিইটিকে "ডাউনসাইজিং" এর অংশ হিসাবে নিখুঁতভাবে বিবেচনা করি নি কারণ নির্দিষ্ট নির্মাতারা পিছনের দিকে চলেছে, এবং কেবলমাত্র একটি অ্যাক্টের প্রস্তাব দেয় এবং দু'টি কেবল ভর ও ঘর্ষণ হ্রাস করার জন্য নয়, সমস্ত চলমান অংশ এবং ভর যোগ করে এমসিইতে পাশাপাশি সিরিজের 2 টি টার্বো ......
অন্যদিকে ভবিষ্যতের গাড়িগুলির সর্বাধিক 1.5 লি স্থানান্তর হতে হবে, এবং ভালভের বিভিন্নতা সম্পর্কে ফিয়াট মাল্টিয়ার রয়েছে যা বাসে অনুরূপ ক্যামলেস পরীক্ষাগুলি সময় মতো কিছু দেয়নি যা বিশ্বাসযোগ্যতা .. ..... সুতরাং বিসর্জন।
তারা জলবাহী সিলিন্ডার এবং solenoid ভালভ দ্বারা ভালভ নিয়ন্ত্রণের জন্য বেছে নিয়েছে।
ক্যামশ্যাফ্টটি অনন্য এবং প্রতিটি সিলিন্ডারের ইনটেক ভালভের জন্য এই আইটিটিতে একটি "লং ক্যাম" রয়েছে, সোলেনয়েড ভালভটি বিশ্রামে সাধারণত খোলা থাকে, যদি উত্তেজনা 2 ভোজনের ভালভ খোলা থাকে।
সুতরাং তাড়াতাড়ি খোলার এবং দেরী বন্ধ হওয়া ইত্যাদি হতে পারে ইত্যাদি ইত্যাদি এটি নিয়ন্ত্রণ করে যে বাক্সটি .....
এখানে 5 টি পাইলটিংয়ের সম্ভাবনা রয়েছে
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

এটি লক্ষ্য করা উচিত যে এই ইঞ্জিন নেই প্রজাপতি, পাইপ সীমিত নয়।

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

এছাড়াও টার্বো সমস্যা এবং গতিতে তার পরিবর্তনের জন্য, বিশেষত নিম্ন ইঞ্জিনের গতিতে তারা স্ক্যানিংয়ের মাধ্যমে প্রায় প্রস্তুত "স্ক্যাভেঞ্জিং" অনুবাদ প্রকাশ করেছিল (দ্বিতীয় লিঙ্কটি দেখুন)
এবং অবশেষে
এটি স্পষ্ট যে মাল্টিয়ারের অনেক সুবিধা থাকা সত্ত্বেও, প্রস্তুতকারক গ্রাহককে হারাতে চান না, তাই ব্যবহারটি তুলনামূলকভাবে কম হলেও 5.6 লি / 100 (1.4 এল এর জন্য) তারা পছন্দ করে এবং ঘাবড়ে যাওয়া, টর্ক এবং গতি বজায় রাখে বরং আবার খরচ কমিয়ে দেওয়া।
সাধারণ চাহিদা অনুসারে নির্মাতারা তার ইচ্ছা অনুযায়ী নয়, ইঞ্জিনটি ইউরো 5 স্ট্যান্ডার্ডকে পাস করে, তাই এটি তার পক্ষে ভাল
সহৃদয়তার সহিত

রিমন্ডো লিখেছেন:এই বিষয়টির জন্য আপনাকে জিন ক্লড ধন্যবাদ।

আপনি যদি এমসিই 5 সম্পর্কে আরও সুনির্দিষ্টভাবে কথা বলতে চান, দৃশ্য এই উত্সর্গীকৃত বিষয়.

তবে ভিসিআর এবং ভেরিয়েবল ভালভের সময় সমস্যা আরও সাধারণ general

একজন bientôt.

শুভ সন্ধ্যা রেমন্ড এবং সবাই,

না, আমি এই বিষয়টি দ্বারা কোনও নতুন বিষয় তৈরি করার আশা করিনি যে আমি যখন এই পোস্টটি লিখেছিলাম তখন আমি ট্রিলোবিক মেশিনে ছিলাম এবং নতুন পোস্টে ক্লিক করেছি। কি হয়েছে জানি না। শুক্রবার আমার বার্তা এখানে পরের দিন আবার প্রদর্শিত হবে রেকর্ড করা পরে কিছু সময় অদৃশ্য হয়ে গেছে।

আমার প্রতিবিম্ব আপনার আগ্রহের জন্য আপনাকে ধন্যবাদ।

অ্যামমিকন লিখেছেন:চমৎকার বিশ্লেষণ। আমি আপনার হস্তক্ষেপগুলি অন্য বিষয়ে মনোযোগ সহকারে অনুসরণ করি এবং সেগুলি সর্বদা খুব প্রাসঙ্গিক। আপনার উদ্ভাবন এবং এর বাস্তবায়নের জন্যও আমার অভিনন্দন।

ইলমারের এই ধারণা সম্পর্কে আমি আপনার মতামতটি দেখতে চাই:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

আপনার কী মনে হয়?

এই অভিনন্দনের জন্য আপনাকে ধন্যবাদ।

ভাগ্যক্রমে, আপনার মতো আরও কয়েক জন এখনও রয়েছেন যারা সৃষ্টিতে আগ্রহ বা আগ্রহ দেখিয়ে চলেছেন।

আমার বিনীত মতে আমি ধারণাটি আকর্ষণীয় হলেও উজ্জ্বল ভবিষ্যত দেখতে পাচ্ছি না।

এই ক্ষেত্রে যদি আমরা 700c এর 3 সিলিন্ডারে 2c350 এর স্থানচ্যুতি গ্রহণ করি, আমরা একটি তৃতীয় চেম্বারকে ধন্যবাদ জানাই যা উদাহরণস্বরূপ ডাবল: 3 সেমি 700 এভাবে ডাবল পর্যায়ের সম্প্রসারণ পেতে।
আমার পূর্ববর্তী পোস্টে ইতিমধ্যে উল্লিখিত নীতি অনুসারে সবকিছু ঘটে যা দীর্ঘায়িত প্রসারণ দ্বারা হারিয়ে যাওয়া নিষ্কাশিত গ্যাসগুলি পুনরুদ্ধারে অন্তর্ভুক্ত, এটি 20 ​​এর সংকোচনের অনুপাতের জন্য 10 এর সম্প্রসারণ অনুপাতের সাথে বলতে হয়।
এটি বেশ সম্ভব যে এর অর্থ ব্যবহার হ্রাসের অনুমতি দেবে কিন্তু যান্ত্রিক জটিলতায় নয়।

1 / প্রসারণ সিলিন্ডারের সম্ভাব্য ওভারহিটিং
2 / জ্যাকেটের সম্ভাব্য কার্বনাইজেশন স্থায়ীভাবে পোড়া গ্যাসগুলির প্রভাবের শিকার হয়।
3 / ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং বড় পিস্টনের উপর ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট লাগানো।
4 / ভালভ খোলার / সমাপ্তকরণের সমলয়করণ সহজ নয়।

তবে উত্পাদন ব্যয় গ্রহণযোগ্য।

হাই লেফিউরে

আপনি কেন জ্বালানির অর্থনীতির বিবেচনায় ডাউনসাইজিংয়ের বিরোধী তা আমি বুঝতে পারি না।

আপনি বলছেন 2.5l টার্বোর চেয়ে 1.5 ভেটেক ইঞ্জিন পছন্দ করুন।

আমি তার যুক্তি বুঝতে পারি না।

অর্থনীতির ক্ষেত্রে আমার অংশ হিসাবে, এটি টার্বো মডেল গ্রহণ করা আরও বেশি লাভজনক।

1.25 বারে সুপারচার্জ করা একটি 1 লিটার ইঞ্জিনটি টার্বো গতির উপরে 2.5 লিটার সমতুল্য গ্রহণ করে "গ্যারেটে এমএপি দেখুন"
যার অর্থ যে গতি থেকে গতি কমায় বা টার্বো সুপারচার্জ হতে শুরু করে আমরা একটি 1.25 লিটার ইঞ্জিন হিসাবে গ্রহণ করি।

ইনজেক্টরগুলি এখন আংশিক লোডেও চালিত হতে পারে।

এখন vtec এর মতো জটিল সিস্টেম ছাড়াই ঘন ঘন পরিবর্তনশীল বিতরণ।
আমরা সরল উত্তেজনাপূর্ণ খেলি যা বিতরণ ডায়াগ্রামকে প্রভাবিত করার জন্য চেইন টান বা বিতরণ বেল্টকে পরিবর্তন করে এবং তাই ভালভ খোলার।
100% হাইড্রোলিক "ওপেন এবং ক্লোজ" ডিস্ট্রিবিউশন সহ ফিয়াট থেকে এখনও মাল্টিয়ার ইউনিট আরও ভাল।

উপলভ্যতার কারণে এবং এটির জন্য একটি ছোট বিনিয়োগের প্রয়োজনের কারণে বিকল্প সমাধানগুলি বেছে নেওয়া হয়নি।
এলপিজি ইথানল সিএনজি

এর 3 জ্বালানী পেট্রোলের চেয়ে কম দূষণকারী কারণ এটি প্রতি অণুতে কম কার্বন পরমাণু রয়েছে contains
তাদের অকটেন সংখ্যাটি 3 এর জন্য পেট্রোলের চেয়ে বেশি।
এবং এটি হ'ল আমি শিল্পপতিদের উপর আপনার যুক্তি।
আমরা কেবল বিদ্যমান গ্যাসোলিন ইঞ্জিনগুলিতে অভিযোজন করি।
যদিও এই ধরনের জ্বালানীর সাহায্যে আমরা ইঞ্জিনটি 10: 1 থেকে 12: 1 পর্যন্ত অনেক শক্তিশালীভাবে সংকুচিত করতে পারি।
সমস্ত ঘাটতিতে 20% বেশি পাওয়ার বা 20% কম স্থানচ্যুতি।
এমনকি একটি সংশোধিত ভলিউম্যাট্রিক অনুপাতের জন্য আরও 20% পাওয়ার ধন্যবাদ সহ আমরা যদি যুক্তিসঙ্গত উপায়ে গাড়ি চালাই তবে আমরা কম খরচ করি।
প্রকৃতপক্ষে, যদি টর্কের বক্ররেখা ধ্রুবক থাকে তবে পছন্দসই পাওয়ার মান 20% কম এবং অতএব কম ভরাট গতিতে পাওয়া যাবে।
যার অর্থ উচ্চতর শক্তি থাকা সত্ত্বেও আমরা কম ব্যবহার করতে পারি।
প্রকৃতপক্ষে নীচের মৃত কেন্দ্রের সময় সিলিন্ডারটি স্বেচ্ছাসেবামূলক নিম্নচাপে থাকবে তাই শীর্ষের মৃত পয়েন্টে সংকোচন অনুপাতের গণনাটি সিলিন্ডারের নীচে ভরাট বিবেচনায় নিতে হবে।
অবশ্যই এটি আপেক্ষিক থেকে যায় এটি অবশ্যই প্রতিটি জ্বালানীর স্টিচাইওমিট্রি ધ્યાનમાં নেওয়া দরকার।


কেউ ভাবতে পারে যে এ জাতীয় সিস্টেম কেবল তার একটি জ্বালানী দিয়ে চালাতে বাধ্য হয় এবং আমরা আর পেট্রল চালাতে পারি না ...

তবে ভুল হয়ে গেছে।
কেউ আসলে ইনটেক থ্রোটল নিয়ন্ত্রণ করতে পারে যাতে এটি কম খোলার জন্য এবং ম্যাপিং পরিবর্তন করে।
সামগ্রিকভাবে এটি হ্রাস সংক্ষেপণ অনুপাত হিসাবে কাজ করবে।

প্রয়োগের উদাহরণ আমার দ্বারা কল্পনা করা।

আমরা 60% এ থ্রোটল খোলা দিয়ে একটি গাড়ী শুরু করি।
অল্প অল্প করেই, একটি নকিং সেন্সরটির মাধ্যমে, আমরা একটি ছিটকানো শুরু না হওয়া অবধি থ্রটলের সর্বাধিক খোলার মান বৃদ্ধি করি।
যা মিশ্রণের স্ব-জ্বলন সীমাটি জানতে দেয়।
এবং এর জন্য ধন্যবাদ, আমরা সামান্যতম জ্বালানীর ড্রপ শক্তি দক্ষতা অনুকূল করতে পারি ....

সংক্ষেপে, আমি যখন আপনারা নাক দিয়ে আমাদের নেতৃত্ব দেওয়ার চেষ্টা করছেন দেখি তখন আমি আপনার মতো মনের মত অবস্থা করি !!!

a+